1月3日より数日間のブログは究極の「鉄ちゃん」ブログです。
最近ホントにネタが浮ばなくって…www
なので考えに考えた挙句、やむなく究極の裏引出しを開けました。
ブログでここまでオタ度を出したのは初めてです。
でも、内容は普通の人でも理解できるようにかなり工夫して書いてるので、読み方によっては普通の人でもすごく面白い内容です。
ある意味、尊敬されるかもしれません。
読む人の偏見性や、見解の広さが試される内容ですな。
まあ、どう言い訳をしても明日から池松哲朗を見る目が変わるかもしれません。
その位キツイので、カテゴリは裏ブログにしましたよ…。
これは続編ですので、多分普通の人が読んでも、なんだこれ？って感じなので 1月3日のブログから読む事をお勧めします。
かくして、競合する私鉄各線の乗客は大量にJRにシフトし、関西の鉄道地図は大きく塗り替わることとなりました。
しかし、もともとの設備や資本規模に大きな差がある為、私鉄各社が簡単にJRの真似をすることはできません。
スピードアップひとつとっても想像以上にお金がかかるものです。
特急や急行などの優等列車の車両性能を向上するだけで実現すれば簡単な話ですが、優等列車が高速走行できる距離を長くとれなければ、所要時間の短縮効果は少ないので、むしろそのための設備に莫大な費用がかかります。
まず、都市圏の路線ではダイヤが過密な為、その制約の中で普通列車が優等列車から逃げきれるよう、優等列車を退避する駅まで敏速に移動させなければならず、敷いては普通列車の加速性能や減速性能を向上させる必要があります。
その他にも、前を走る列車との間隔を縮めたり、できる限り車両性能に見合った停止距離を確保できるよう、減速時の速度制限を細かく設定する為の信号設備の改良や、カーブでの減速を最小限に抑える為の線形改良等、目に見えない部分に莫大な費用が必要となります。
ただし、それだけの費用を投入して仮に最高速度が5～10km/h向上しても、所要時間が 1～2分程度しか短縮できなければ、費用対効果は望めません。
その為、関西の私鉄各社は同一ホームで乗り換えられるように変更したり、主要駅間だけでなく各駅から都心への到達時間を短縮できるようにダイヤを工夫したり、今ある設備で可能な限りのサービス改善を行っています。しかし、中間駅からの利便性を向上させると、優等列車の停車駅は必然的に増え、都市間輸送の観点からすると所要時間は延びてしまいます。
スピードでは太刀打ち出来ない私鉄各社のキーワードはやはりバリアフリーです。
鉄道利用の利便性とは、いかに平面移動できるかが大きなカギを握っています。
しかしバリアフリーは段差の是正だけではありません。切符を買う行為や改札を通る行為なども、利用者にとってはバリアのひとつで、そういう手間を極力減らすことが本来のバリアフリーなのですよ。
鉄道のCO2の排出量は車の10分の1といわれています。
関西では競争という歴史的背景によって、サービス面で様々な工夫が行われてきました。
京阪神地区の鉄道が便利になり、渋滞の名所、名神高速道路の天王山トンネルの渋滞が減ったという事実もあるのですよ。
しかし東京の鉄道は何故、そういった工夫をしてくれないのかね。
東京の人たちはもともと出来上がってるものを利用してるから気付かんと思うけど、中央線なんか各駅停車と快速が所要時間が別のホームに発着するから、一度ダイヤが乱れると、どっちが先に出るか、どっちが先に着くかが全く分からず、いちいち階段上り降りしたりして快速のホームに上がってみたら特快の通過待ちで偉い待たされたり、また逆に各駅停車のホームに行けば東西線に行く電車が来たりして、新宿行くには快速の方が先やったみたいな…。
しかも首都圏のJRの駅はほとんど待合室が無いから冬なんかはめちゃくちゃ寒い…。
中央線だけやなくて、常磐線とか総武線もそんな配線やからね。
あれは高度成長期に輸送需要が逼迫してて、政府が打ち立てた東京五方面作戦の (確か山手、京浜東北、中央、総武、常磐線の五路線を緊急整備するとかいうやつ) 突貫工事で安く上げた結果なんやけどね。
線路別複々線という、各路線ごとに分けた複々線。停車駅が違う電車を並行して走らせるには明らかに計画ミスやね。本来は「方向別複々線」てゆう、同じ方向に向かう線路を束ねて、どの駅でも快速と各駅停車が同じホームで乗り換えられるような配線にすべきやったのね。でも都心の地価が高騰した今の時代では配線変更するのに莫大な資金がかかるそうで今後もまず変わることはないでしょう。
シートひとつとっても東京の通勤電車は長距離通勤を強いられるにもかかわらず、めちゃくちゃ硬い…。
しかもJRにならって私鉄各社がこぞってその規格車両を導入してる…。
製造メーカで規格した車両やから経費が安く上がるからね…。
でも、ほぼ全区間に於いてJRとの競争を強いられてる京急と京王は、あのコチコチシートは採用してない。あと東京メトロもそうか…。
あれはね、30分以上の長距離通勤したら嫌というほどわかるよ。
大阪の市営地下鉄が昭和40年代～50年にかけて、今の東京の通勤電車よりもっと硬いレザー張りのシートを採用して大ブーイングを食らってから、関西では一切硬いシートは使ってない…。
関西で今の東京の通勤電車のシート使ったら間違いなく乗客は離れていくね…。
すべての人がもっと鉄道を利用しやすいような工夫をすれば車から鉄道にシフトする潜在利用客はまだまだ沢山居ると思いますな。
最近ホントにネタが浮ばなくって…www
なので考えに考えた挙句、やむなく究極の裏引出しを開けました。
ブログでここまでオタ度を出したのは初めてです。
でも、内容は普通の人でも理解できるようにかなり工夫して書いてるので、読み方によっては普通の人でもすごく面白い内容です。
ある意味、尊敬されるかもしれません。
読む人の偏見性や、見解の広さが試される内容ですな。
まあ、どう言い訳をしても明日から池松哲朗を見る目が変わるかもしれません。
その位キツイので、カテゴリは裏ブログにしましたよ…。
これは続編ですので、多分普通の人が読んでも、なんだこれ？って感じなので 1月3日のブログから読む事をお勧めします。
かくして、競合する私鉄各線の乗客は大量にJRにシフトし、関西の鉄道地図は大きく塗り替わることとなりました。
しかし、もともとの設備や資本規模に大きな差がある為、私鉄各社が簡単にJRの真似をすることはできません。
スピードアップひとつとっても想像以上にお金がかかるものです。
特急や急行などの優等列車の車両性能を向上するだけで実現すれば簡単な話ですが、優等列車が高速走行できる距離を長くとれなければ、所要時間の短縮効果は少ないので、むしろそのための設備に莫大な費用がかかります。
まず、都市圏の路線ではダイヤが過密な為、その制約の中で普通列車が優等列車から逃げきれるよう、優等列車を退避する駅まで敏速に移動させなければならず、敷いては普通列車の加速性能や減速性能を向上させる必要があります。
その他にも、前を走る列車との間隔を縮めたり、できる限り車両性能に見合った停止距離を確保できるよう、減速時の速度制限を細かく設定する為の信号設備の改良や、カーブでの減速を最小限に抑える為の線形改良等、目に見えない部分に莫大な費用が必要となります。
ただし、それだけの費用を投入して仮に最高速度が5～10km/h向上しても、所要時間が 1～2分程度しか短縮できなければ、費用対効果は望めません。
その為、関西の私鉄各社は同一ホームで乗り換えられるように変更したり、主要駅間だけでなく各駅から都心への到達時間を短縮できるようにダイヤを工夫したり、今ある設備で可能な限りのサービス改善を行っています。しかし、中間駅からの利便性を向上させると、優等列車の停車駅は必然的に増え、都市間輸送の観点からすると所要時間は延びてしまいます。
スピードでは太刀打ち出来ない私鉄各社のキーワードはやはりバリアフリーです。
鉄道利用の利便性とは、いかに平面移動できるかが大きなカギを握っています。
しかしバリアフリーは段差の是正だけではありません。切符を買う行為や改札を通る行為なども、利用者にとってはバリアのひとつで、そういう手間を極力減らすことが本来のバリアフリーなのですよ。
鉄道のCO2の排出量は車の10分の1といわれています。
関西では競争という歴史的背景によって、サービス面で様々な工夫が行われてきました。
京阪神地区の鉄道が便利になり、渋滞の名所、名神高速道路の天王山トンネルの渋滞が減ったという事実もあるのですよ。
しかし東京の鉄道は何故、そういった工夫をしてくれないのかね。
東京の人たちはもともと出来上がってるものを利用してるから気付かんと思うけど、中央線なんか各駅停車と快速が所要時間が別のホームに発着するから、一度ダイヤが乱れると、どっちが先に出るか、どっちが先に着くかが全く分からず、いちいち階段上り降りしたりして快速のホームに上がってみたら特快の通過待ちで偉い待たされたり、また逆に各駅停車のホームに行けば東西線に行く電車が来たりして、新宿行くには快速の方が先やったみたいな…。
しかも首都圏のJRの駅はほとんど待合室が無いから冬なんかはめちゃくちゃ寒い…。
中央線だけやなくて、常磐線とか総武線もそんな配線やからね。
あれは高度成長期に輸送需要が逼迫してて、政府が打ち立てた東京五方面作戦の (確か山手、京浜東北、中央、総武、常磐線の五路線を緊急整備するとかいうやつ) 突貫工事で安く上げた結果なんやけどね。
線路別複々線という、各路線ごとに分けた複々線。停車駅が違う電車を並行して走らせるには明らかに計画ミスやね。本来は「方向別複々線」てゆう、同じ方向に向かう線路を束ねて、どの駅でも快速と各駅停車が同じホームで乗り換えられるような配線にすべきやったのね。でも都心の地価が高騰した今の時代では配線変更するのに莫大な資金がかかるそうで今後もまず変わることはないでしょう。
シートひとつとっても東京の通勤電車は長距離通勤を強いられるにもかかわらず、めちゃくちゃ硬い…。
しかもJRにならって私鉄各社がこぞってその規格車両を導入してる…。
製造メーカで規格した車両やから経費が安く上がるからね…。
でも、ほぼ全区間に於いてJRとの競争を強いられてる京急と京王は、あのコチコチシートは採用してない。あと東京メトロもそうか…。
あれはね、30分以上の長距離通勤したら嫌というほどわかるよ。
大阪の市営地下鉄が昭和40年代～50年にかけて、今の東京の通勤電車よりもっと硬いレザー張りのシートを採用して大ブーイングを食らってから、関西では一切硬いシートは使ってない…。
関西で今の東京の通勤電車のシート使ったら間違いなく乗客は離れていくね…。
すべての人がもっと鉄道を利用しやすいような工夫をすれば車から鉄道にシフトする潜在利用客はまだまだ沢山居ると思いますな。
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